L’accord ouvre des couloirs aux compagnies françaises et libéralise le cadre régissant les relations aériennes entre l’Europe et les États-Unis.

Cet accord nous est présenté comme globalement satisfaisant. La libre concurrence est censée permettre une baisse significative des tarifs et donc améliorer le pouvoir d’achat des usagers. En outre, il devrait favoriser les compagnies communautaires, à commencer par Air France-KLM qui, bénéficiant d’un meilleur accès aux marchés, pourrait se développer et favoriser l’emploi et les activités aéroportuaires. D’après la Commission européenne, l’ouverture des couloirs aériens transatlantiques à la concurrence pourrait se traduire par une augmentation du nombre de passagers entre l’Europe et les États-Unis d’environ 25 millions en cinq ans ainsi que par la création de 80 000 emplois. L’expérience des conditions dans lesquelles s’est développé le transport aérien et le ralentissement, voire la récession, attendus outre-Atlantique nous permettent d’en douter.

Face à ce bel optimisme, il convient de regarder les choses d’un peu plus près. Il a fallu quatre ans de laborieuses négociations avec les États-Unis, qui peinaient à céder une partie de leurs avantages concurrentiels, avant de déboucher sur un accord incomplet. Celui-ci n’assure pas une égalité d’accès au marché intérieur de chacune des parties, au détriment des compagnies européennes. Cette ouverture du marché aérien transatlantique est également déséquilibrée sur les questions relatives au cabotage, au contrôle et à la propriété des entreprises.

Il n’y a pas d’égalité de traitement puisqu’il ne sera pas permis aux compagnies aériennes européennes d’effectuer aux États-Unis des vols intérieurs, alors que les compagnies américaines pourront assurer des liaisons entre différents pays européens. Les conditions de contrôle et de propriété des transporteurs aériens ne sont pas non plus identiques entre les deux parties : les prises de participations des compagnies européennes aux États-Unis restent limitées à 25 %, certes avec un droit de veto sur les décisions stratégiques, alors que les Américains pourront acquérir 49 % d’une entreprise européenne.

Ces déséquilibres sur des questions cruciales sont tellement flagrants qu’il a été convenu que si durant la seconde phase de négociations, prévue après l’entrée en vigueur de cet accord, il n’était pas possible d’aboutir à la possession de 100 % d’une compagnie américaine, chaque État européen pourrait suspendre tout ou partie de l’accord.

En permettant aux compagnies d’opérer sans restriction, cet accord aura inévitablement pour effet d’exacerber la concurrence entre compagnies. Pour que celle-ci s’exerce « dans des conditions libres et égalitaires », conditions qui, nous l’avons vu, ne sont pas vraiment respectées, toute subvention ou aide d’État aux entreprises qui seraient menacées de rachat est interdite. À terme, il risque de favoriser les compagnies américaines les plus puissantes qui sont déjà engagées dans un mouvement de fusion qui aboutit à une concentration des compagnies par absorption des unes par les autres, même si elles gardent leur nom et leur identité. Ce mouvement n’épargne pas l’Europe. On le voit ces jours-ci avec la tentative du groupe Air France-KLM de mettre la main sur Alitalia.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d’État. - Ils sont en faillite !

M. Michel Billout. - Le développement de la concurrence pourrait pénaliser les opérateurs qui ne bénéficient pas des meilleurs outils, tant en terme de fréquence et de réseau que de productivité. Ce mouvement de fusion- absorption qui a pour corollaire de faire baisser les coûts pour préserver les marges des entreprises a, l’expérience le montre, des conséquences sociales très négatives, en particulier sur les salaires et sur les effectifs, du fait du recours accru à la sous-traitance.

L’application concrète de cet accord risque fort d’entériner les mesures discriminatoires que l’administration américaine, obsédée par la lutte anti-terroriste, impose à certains passagers en provenance de l’Union européenne. En matière d’environnement, la coopération envisagée entre les parties en est à ses balbutiements. Elle n’est en tout cas pas à la hauteur des problèmes, notamment en termes de nuisances sonores et d’émission de C02, puisque cet accord doit concerner plus de 60 % du trafic mondial.

Pour cet ensemble de raisons, afin de marquer notre opposition à ce type d’accords d’essence ultralibérale et pour que la deuxième phase de négociations prenne en compte nos réticences, le groupe CRC votera contre ce projet de loi de ratification.